Les routes intelligentes : pour un avenir plus connecté et vert

Déjà présentes en Europe et aux États-Unis, les routes intelligentes font tranquillement leur apparition au Québec. Pensons notamment aux alentours du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, dans l’est de Montréal, où ont cours d’importants travaux. Pour la durée de la réfection, évaluée à six ans, Innovation Mi8 a été mandatée par le consortium Renouveau La Fontaine (lui-même désigné par le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD)) afin de recueillir puis de partager aux usagers des données sur la circulation. « Nous calculons le temps du parcours pour atteindre le pont-tunnel de part et d’autre du fleuve Saint-Laurent et nous affichons cette information sur une douzaine de panneaux à message variable situés à proximité », indique Michael De Santis, président-directeur général (PDG) d’Innovation Mi8, jeune entreprise spécialisée dans la mise en oeuvre d’infrastructures technologiques reliées à la mobilité. Par exemple, si la route principale est congestionnée, un usager pensant l’emprunter pourrait se rabattre sur des routes alternatives grâce aux données collectées puis projetées sur les panneaux.

Route intelligente = mobilité intelligente

Pour le PDG, il demeure impossible de dissocier « route intelligente » et « mobilité intelligente ». « Nous rendons ces routes le plus fluide possible pour le transport d’un maximum de personnes et de marchandises en minimisant les effets néfastes de la congestion sur la mobilité », précise Michael De Santis. « Une route est intelligente si on atteint ces objectifs. » De tels outils ont bien sûr de nombreux avantages à la clé.

« Les risques d’accidents sont moindres quand la route est fluide », poursuit-il. Les Européens poussent même l’exercice plus loin avec la gestion dynamique : ils affichent une limite de vitesse variable pour que les usagers roulent en fonction du volume de véhicules présents en temps réel. « Ça évite qu’on arrive très vite sur le lieu d’une congestion par exemple », illustre Michael De Santis. De plus, les routes intelligentes, qui permettent aux conducteurs de changer d’idée en chemin, réduisent chez eux le stress ainsi que, potentiellement, la rage au volant. Et une meilleure fluidité et, par conséquent, une réduction de la congestion amènent une moins grande émanation de gaz à effet de serre (GES). « Et si on maintient cette approche, d’informer, de guider, d’encourager les modes alternatifs, évidemment, on tend vers la mobilité durable. »

Néanmoins, cette avenue apporte aussi son lot de défis. Si le coût relié à une composante technologique est moindre que celui lié à la construction d’une infrastructure routière, il faut tout de même la maintenir durant son cycle de vie et assurer son remplacement. Un autre obstacle réside dans l’intégration de divers systèmes entre eux. « Est-ce que nous pouvons envisager l’intégration à un système qui est sous la gouverne d’une autre partie prenante, de partager avec elle nos informations et de rendre cet échange très fluide ? », se questionne Michael De Santis. « Chacun travaille souvent en silo, le nec plus ultra serait d’intégrer ces différents systèmes ensemble. »

Le procédé « Power Road »

La « Power Road », une « route de la puissance » conçue par Eurovia, une filiale du groupe VINCI Construction, permet pour sa part d’emmagasiner la chaleur qu’attire l’asphalte durant la saison chaude et de la réutiliser l’hiver pour déglacer les trottoirs, par exemple. « Nous sommes impliqués dans les enrobés, dans l’asphalte plus communément. Ils ont la particularité d’attirer la chaleur et ainsi de cumuler beaucoup d’énergie thermique solaire. L’idée est donc de récupérer cette chaleur dans une approche de sécurité routière », explique Yvan Paquin, directeur technique responsable chez Eurovia du contrôle de la qualité des matériaux et de l’implantation des procédés spéciaux, dont le procédé « Power Road ».

Brevetée en Europe et importée ici, cette route demeure bien spéciale et demande plusieurs ajustements pour s’imbriquer efficacement au Québec. Premièrement, les ingénieurs de l’entreprise, plutôt spécialisés en infrastructure, doivent consulter des experts de la géothermie, car l’énergie captée doit être couplée à un système géothermique. « Le défi a été de trouver le bon partenaire local qui pouvait nous accompagner en géothermie, élément peu commun dans notre réalité : on fait du génie civil classique »! », précise le directeur technique.

Un autre obstacle était la météo. Car si le climat estival québécois est comparable au français, il en est tout autrement pour le climat hivernal. « En France, on peut anticiper une puissance au mètre carré qui n’a pas besoin d’être très forte, alors qu’ici, si on veut faire fondre la neige et qu’en plus, le mercure affiche moins douze degrés, ça prend beaucoup d’énergie pour pouvoir le faire », illustre Yvan Paquin. Au Québec, il faudra donc limiter le nombre de mètres carrés à sécuriser. Par exemple, on emmagasinera la chaleur d’un stationnement de 10 000 m², mais on pourra déglacer seulement un cinquième, environ, de cette superficie.

L’équipe souhaite donc se concentrer sur les zones accidentogènes, comme les trottoirs, les espaces de stationnement destinés aux personnes à mobilité réduite ou encore les axes routiers où on enregistre un haut taux d’accidents de la route, tels que l’endroit où se connecte l’autoroute 20 à la 13, dans l’ouest de Montréal. « Et il y a les piscines municipales : la zone de stationnement pourrait capter la chaleur et on pourrait se servir de cette énergie pour chauffer instantanément l’eau du bassin », propose Karine Lachaine, directrice au développement commercial chez Eurovia Québec.

« Avec le coût de l’énergie qui continue à augmenter, les entreprises cherchent toutes à diminuer leurs émissions, chacune à sa façon. Tout converge donc vers de telles solutions », termine Yvan Paquin. De son côté, Michael De Santis, d’Innovation Mi8, entrevoit aussi un bel avenir pour les routes intelligentes. « Les transporteurs de marchandises doivent s’arrêter à plusieurs balances durant leur trajet. Grâce aux technologies, le pesage pourrait se faire en roulant et le camionneur recevrait le feu vert sur son portable. Le transporteur arriverait ainsi à temps et coûterait moins cher. C’est un autre bon exemple où on pourrait appliquer des technologies pour fluidifier le transport », conclut le PDG.