Un chantier routier complexe en Abitibi

Lancé en août dernier, le chantier de 85 millions de dollars pose en effet certains défis quant à la qualité des sols et à la présence de métaux lourds sur l’ensemble de l’emprise routière.

« Le tracé traverse plusieurs zones argileuses et les risques de liquéfaction sont élevés, expose le directeur régional de Transports Québec (MTQ) pour l’Abitibi-Témiscamingue, Yves Coutu. Pour améliorer la portance à sept endroits sur le site, on a préconisé trois techniques en fonction des conditions du sol. À certains endroits, on a utilisé des surcharges, ailleurs, on a ajouté des drains verticaux jusqu’au roc, à une profondeur de un mètre, pour extraire l’eau du sol. On a également eu recours à des contrepoids pour consolider la fondation. »

Une pierre deux coups

Il précise que cette période de consolidation impose un délai dans la réalisation du nouveau tronçon. « Comme ces ouvrages doivent rester en place pendant au moins une année, on a débuté avec la décontamination du site, dit-il. Il s’agit surtout de pollution atmosphérique provenant des cheminées de la mine Noranda. Selon les sondages effectués, les contaminants sont concentrés à 6 ou 8 pouces de profondeur. On a juste à enlever la couche de surface. »

La disposition de ces déblais a causé quelques soucis à l’étape de la planification. Leur transport vers un site de traitement situé à Montréal ayant été jugé beaucoup trop coûteux, le MTQ s’est tourné vers la minière Glencore, afin de les acheminer vers les parcs à résidus miniers de la Fonderie Horne.

« On fait ainsi d’une pierre deux coups, se réjouit Yves Coutu. On décontamine l’emprise et on restaure deux parcs à résidus. » En tout, 150 000 mètres cubes de matériaux contaminés, dont 115 000 m3 pour le lot 1, seront transportés hors du chantier. À la mi-mars, le premier lot était réalisé à 95 % et le second, avancé à 75 %.

Le gestionnaire rappelle que ces travaux sont compris dans la première phase du projet, qui en compte trois au final. Cette première étape, qui est réalisée au coût de 38 millions de dollars par Couillard Construction, doit prendre fin à l’automne 2017. Elle prévoit l’excavation 575 000 m3 de roc ainsi que la mise en place de 9 ponceaux de béton, dont 3 d’un diamètre supérieur à 3 mètres, en plus de la construction de la structure de fondation au moyen de matériaux granulaires de type MG-20.

« À l’heure actuelle, près de 40 % des déblais de première classe – dynamitage, transport et concassage – ont été effectués, note le gestionnaire. Quant à la deuxième phase, dont l’appel d’offres doit être lancé au début de 2018, elle sera réalisée du printemps à l’automne de la même année. »

Cette deuxième phase comprend l’aménagement de deux carrefours giratoires à chaque extrémité de la voie de contournement, soit un carrefour double à l’intersection de la rue Saguenay et de la route 101, et un carrefour simple sur la 117, à l’entrée de la ville. Elle inclut également les travaux d’asphaltage – on estime à près de 72 000 tonnes la quantité d’enrobé bitumineux nécessaire pour paver les 7,7 km de route –, le marquage de chaussée et l’aménagement paysager.

Pour ce qui est de la troisième et dernière phase, elle se résume à aménager une piste cyclable de 8 km. Sa maîtrise d’œuvre a cependant été confiée à la Ville de Rouyn-Noranda et aucun échéancier n’est déterminé pour l’heure. La Ville prévoit également améliorer l’aspect visuel de la future route en verdissant ses abords, le site ayant été fortement perturbé dans le passé par l’activité minière. À cette fin, le MTQ s’est engagé à fournir 180 000 m3 de déblais non contaminés.

Dans les cartons du MTQ depuis plus de 30 ans, la voie de contournement de Rouyn-Noranda a franchi plusieurs obstacles au fil des ans, notamment en ce qui a trait au choix du tracé. Son principal objectif étant de libérer le centre-ville de la circulation lourde, deux options étaient à l’étude, soit un contournement par le nord ou par le sud.

Cette dernière option comportait toutefois son lot d’inconvénients : elle nécessitait la construction d’un pont sur le lac Pelletier, le franchissement de plusieurs marécages et la destruction d’habitats naturels jugés sensibles. Les coûts de construction et les répercussions sur la faune ayant été jugés trop importants, le tracé vers le nord a finalement été privilégié. 

Cet article est paru dans l’édition du mardi 5 avril 2016 du journal Constructo. Pour un accès privilégié à l’ensemble des contenus et avant-projets publiés par Constructo, abonnez-vous !