Cap sur le prolongement de la ligne bleue

La Société de transport de Montréal (STM), qui agit à titre de maitre d’oeuvre et de gestionnaire du projet, poursuit ses avancées pour le métro de Montréal, qui sera doté de cinq nouvelles stations à l’est de la station Saint-Michel. La première phase des travaux de ce projet majeur et structurant, dont le montant du contrat est évalué à un cout maximal de 6,4 milliards, commence à se déployer progressivement avec la finalisation des acquisitions de terrains, la démolition de bâtiments existants ainsi que l’excavation et la construction du tunnel.

« D’autres travaux s’entameront prochainement en matière de déplacements des réseaux techniques urbains, déclare Maha Clour, directrice de projets principale à la STM. Il faudra d’abord les déplacer et les soutenir temporairement pour que l’excavation et la construction de nos infrastructures souterraines puissent débuter. » Ce projet, dont l’objectif est de maximiser l’accès au transport collectif dans un secteur qui, pour l’heure, est moins bien desservi, favorisera une mobilité durable et intégrée qui aura des répercussions positives sur la qualité de vie des citoyens de l’est de Montréal. « Notre mandat à la STM consiste à construire un prolongement de métro, à assurer la desserte en surface du service du réseau des bus, mais aussi à amalgamer tous les parcours clients, piétons comme cyclistes, explique Maha Clour. Le travail d’intégration de ces nouvelles infrastructures du transport collectif effectué en collaboration avec les partenaires de la Ville et les arrondissements concernés s’inscrit pleinement dans une vision future de redéveloppement de la Ville de Montréal, particulièrement avec la revitalisation de la rue Jean-Talon Est. »

En ce sens, un tel projet agira aussi comme un catalyseur permettant d’assurer des possibilités, autant pour la Ville que pour des promoteurs qui souhaitent investir dans ce secteur ou ceux avoisinants. L’histoire le démontre : le métro a transformé les quartiers partout où il est passé, mais comme le fait remarquer la directrice de projets principale, il est indispensable de recourir à une approche dite phasée. « Tout ne peut se faire en même temps sinon c’est le secteur est en entier qui sera paralysé pendant nos travaux, prévient-elle. Mais il n’est pas exclu que la Ville puisse saisir l’opportunité de retravailler ou de renforcer certains éléments des infrastructures souterraines lors de l’excavation des zones d’intervention du prolongement, en veillant à ce que ces travaux s’intègrent correctement. »

Entreprendre un chantier d’une telle envergure pose évidemment plusieurs défis, convient Maha Clour. Des défis techniques, il va sans dire, puisqu’on ne construit pas dans un champ où il y a beaucoup d’espace d’entreposage et où il n’y a pas de voisins. « Nous sommes dans un secteur bâti très dense nécessitant bon nombre de mesures de mitigation pour minimiser les impacts liés aux nuisances que ce chantier pourrait générer, notamment en matière de bruit, de contrôle de poussières, de vibrations, de routes de camionnage, d’entreposage de matières excavées ou d’équipements de chantier, signale-t-elle. Mais la STM n’en est pas à son premier projet d’envergure et dispose de mesures éprouvées pour faire face aux défis et pour atténuer les répercussions négatives. »

« En même temps, enchaine-t-elle, les défis rencontrés jusqu’à présent se situent plutôt du côté de l’acceptabilité, notamment pour ce qui est des expropriations et des acquisitions de terrains. Nous devons aussi nous en tenir au strict minimum nécessaire pour pouvoir construire le métro tout en respectant l’environnement bâti et les terrains riverains. Et ce, sans compter le très grand défi de pénurie de main-d’oeuvre qui sévit en ce moment un peu partout à travers le monde et qui ne fait pas exception à la STM. »

Avec le prolongement de la ligne bleue, le métro sur l’ile de Montréal n’aura jamais connu un tel essor depuis presque 40 ans ! En fait, depuis 1988, révèle Maha Clour. Mais ce projet se démarque particulièrement par sa méthode d’excavation, puisque l’utilisation d’un tunnelier a été retenue, une première dans l’histoire de la STM. « Le REM l’a utilisé dans le cadre de ses travaux, mais pour le métro, il s’agit d’une première, précise-t-elle. Le choix a été fait d’utiliser un tunnelier en considération avec nos mesures d’atténuation pour minimiser les impacts en termes de nuisance en surface, puisque l’appareil génère moins de bruit et de vibrations. De fait, la majorité des travaux se fera en souterrain, bien que quelques excavations soient prévues dans des endroits cibles pour certains travaux en surface, notamment sur le site des emplacements des différentes stations. »

Il va de soi qu’un projet de cette ampleur ouvre aux entrepreneurs de nombreuses possibilités qu’ils pourront saisir prochainement, alors que des appels d’offres seront lancés aux intervenants issus de différents domaines d’expertise, laisse entendre Maha Clour. « Au cours des dernières années, nous étions dans une phase de planification, mais depuis que le gouvernement a accordé tout récemment son feu vert, nous pouvons désormais passer à la phase de réalisation, ajoute-t-elle. Considérant la nature des travaux, ces appels d’offres seront ouverts sur le plan international, bien que des clauses soient sur le point d’être intégrées pour prévoir un minimum de contenu local à l’échelle québécoise et canadienne, ce qui nous permettra quand même de solliciter un marché local à cet effet. »

Une station, un architecte

Est-il besoin de rappeler que le métro de Montréal est reconnu sur le plan international pour son design unique du fait, notamment, que chaque station est l’oeuvre d’un architecte différent? Résolue à poursuivre dans cette voie, la STM maintient cette orientation pour les cinq nouvelles stations. « Depuis quelques années, nous avons sélectionné une firme d’architecture différente pour chacune des stations, soit cinq firmes au total, et nous avons mis en place des mécanismes pour garder une certaine vigie indépendante sur l’évolution de la conception, révèle Maha Clour. Un comité d’experts provenant du milieu de l’architecture urbanistique et patrimonial a été mis en place et siège régulièrement afin de suivre l’avancement de la conception par les architectes impliqués dans le projet. »

À cela s’ajoute, en collaboration avec les partenaires de la Ville, un comité de toponymie réunissant des membres issus de différents regroupements locaux. « Des choix de noms ont déjà été proposés, et notre souhait est de pouvoir dévoiler publiquement, au cours des prochains mois, ceux qui auront été retenus pour chacune des cinq nouvelles stations », conclut-elle.