Le pont Mooney, un défi de taille

Il a fallu faire face à d’importants défis, notamment liés à la profondeur du roc dans la rivière Bécancour, au cours de la construction du pont Mooney, qui relie Inverness et Saint-Pierre-Baptiste, dans le Centre-du-Québec.

La nouvelle structure consiste en un pont à poutres en béton précontraint. Le chantier a débuté en juin 2011 et prendra fin à l’été 2014 si la suite des travaux se déroule comme prévu. La première étape consistait à enfoncer deux pieux dans la rivière pour pouvoir ensuite les bétonner. 

Le conseiller en communications pour le ministère des Transports, Jean Lamarche, explique que dès le départ, certains éléments de la construction ont dû être révisés en raison de la profondeur du roc sur lequel appuyer les pieux. Celle-ci  était de 29 mètres plutôt que 23 mètres comme anticipé. Une fois que les ajustements ont été effectués, la reprise des travaux a eu lieu, soit à l’été 2012.

« Un des premiers pépins qu’on a eus est que le niveau d’eau de la rivière était trop bas et les travaux devaient se faire sur des barges », explique M. Lamarche au sujet du report du chantier à l’automne de la même année.

L’entrepreneur, Alta de Montréal, a procédé à l’enfoncement des pieux en octobre 2012 et le bétonnage a eu lieu en janvier 2013. À la suite de vérifications effectuées en février, les résultats se sont avérés insatisfaisants.

« En somme, dans chaque pieu se trouve une zone d’anomalie. C’est-à-dire que l’on retrouve bien les constituants du béton, mais qu’il y a absence du liant (le ciment). Signe d’un béton dit délavé, ce problème se manifeste dans une zone atteignant 7 m dans l’un des pieux et 0,3 m dans l’autre », indique un résumé du MTQ. La cause du problème et l’imputabilité seront examinées ultérieurement.

L’hydro-démolition du béton qui ne répondait pas aux exigences a débuté en mai. Les correctifs apportés au pieu aval se sont déroulés comme prévu. Les travaux ont été beaucoup plus ardus pour le pieu en amont, davantage touché. Plusieurs activités de nettoyage et d’inspection par caméra ont été requises.

« La profondeur en rivière fait en sorte que tout est compliqué. Si on n’est pas satisfait de l’état du béton, on doit le casser et le récupérer. Et uniquement cela, c’est une opération en soi parce qu’on est à 100 pieds dans le sol, dans un tuyau », soutient le porte-parole.

Afin de corriger le problème, le Ministère a retenu la méthode qui consiste à forer dans chaque pieu quelques trous de 125 à 250 mm ; d’y insérer un boyau jusque dans les zones d’anomalies ; de pulvériser le béton délavé sous une forte pression d’eau et de retirer les matériaux pulvérisés. Ces travaux sont maintenant complétés.

Prochainement, un coulis cimentaire sera injecté dans le pieu en aval et du béton dans le pieu en amont. Le bétonnage de ce dernier devra se faire en plusieurs étapes, interrompues par des périodes d’attente pour le durcissement du béton. Si les tests s’avèrent satisfaisants, l’entrepreneur pourra procéder, au coffrage et au bétonnage du chevêtre.

Après la période de dégel, les appareils d’appui seront posés et les poutres seront installées. Il restera le coffrage, la pose d’armature et le bétonnage de la dalle, la pose de la membrane d’étanchéité sur le pont, l’asphaltage, la mise en place de glissières de sécurité, la mise en service du pont, le marquage et l’aménagement paysager.

Le consortium Teknika-HBA/Genivar a conçu les plans et devis du nouveau pont et le coût du marché a été établi à 3,3 millions $.

L’ancien pont qui enjambait la rivière Bécancour avait atteint la fin de sa vie utile. Il s’agissait d’un pont acier-bois avec quatre piles en bois en rivière.

Cet article est paru dans l’édition du jeudi 23 janvier 2014 du journal Constructo. Pour un accès privilégié à l’ensemble des contenus et avant-projets publiés par Constructo, abonnez-vous !