Tour guidé du chantier du nouveau pont Champlain

Après presque un an de travaux, le consortium Signature sur le Saint- Laurent a fait le point avec les médias, en mars dernier, sur le travail accompli et les défis à relever au cours des 32 prochains mois. Il n’y a pas de doute, la construction de cet immense ouvrage d’art est actuellement un des plus grands projets d’infrastructures en Amérique du Nord, a tenu à préciser Daniel Genest, directeur de la coordination du projet.

Le premier constat à partir de ce qui est visible au chantier, c’est que le démarrage du projet est totalement réussi. Trois jetées temporaires ont en effet été construites pour permettre la réalisation de diverses parties du pont en même temps. Il y a d’abord la jetée ouest sur l’île des Soeurs, qui constitue l’accès principal au chantier. Celle-ci abrite une aire de préfabrication d’imposantes pièces de béton et une aire d’assemblage des composantes d’acier. Cette jetée sert également de quai d’amarrage pour les embarcations aquatiques utilisées pour le transport des pièces à leur lieu d’installation dans le fleuve, en plus de permettre la construction à sec de la portion ouest du pont.

On trouve ensuite la jetée de la section haubanée adossée à la digue de la Voie maritime, qui sert de plateforme de travail pour la partie haubanée du pont. Et finalement, il y a la jetée est, du côté de Brossard, qui sert principalement à la construction à sec de la portion est du pont. Soulignons que deux autres jetées seront également mises en place d’ici l’automne 2016 pour la construction du pont de l’Île-des-Soeurs, une structure essentielle avant d’enjamber le pont Champlain.

Semelles et superstructure

Ça fourmille d’activité sur les quatre lignes de préfabrication des semelles en béton en place à la jetée ouest du pont. Les installations sont d’ailleurs recouvertes de super dômes pour travailler à l’abri des intempéries. Chacune des 38 semelles y sont d’abord armées et coulées dans un coffrage. Elles sont ensuite déplacées plus loin sur la chaîne de production par une gigantesque fourmi mécanique appelée « Thor », capable de soulever jusqu’à 1 000 tonnes.

À cette étape, une amorce de pile est coulée en angle sur le dessus de la semelle, puis une plateforme de travail y est installée avec les accessoires requis pour les opérations subséquentes d’installation dans le fleuve.

Les travaux d’excavation maritime sont en cours depuis l’automne dernier pour préparer le fond marin à accueillir les semelles et les amorces de piles sur lesquelles les piles en béton et autres éléments de la superstructure en acier seront érigés. Cette phase importante des travaux devrait être achevée en novembre 2016.

Une fois que tous ces préparatifs seront complétés, un catamaran industriel spécialement conçu pour cet ouvrage transportera les semelles préfabriquées pour leur mise en place définitive dans le fleuve, a expliqué l’ingénieur Sylvain Tremblay, directeur des opérations de préfabrication.

Cette phase des travaux a débuté en mai et se poursuivra jusqu’en août 2017. La préfabrication des piles en béton et des pièces en acier des chevêtres de la superstructure, ainsi que leur assemblage et installation, auront lieu à peu près en même temps. Soulignons que la fabrication des pièces en acier se fera simultanément au Québec, aux États-Unis et en Espagne.

Le préassemblage des chevêtres et de la superstructure en acier se fera sur les trois jetées principales. Leur livraison, installation et assemblage se feront par barge et catamaran dès le mois d’août prochain et se poursuivront jusqu’en août 2018.

Partie haubanée

Une autre partie importante de l’ouvrage est déjà amorcée, soit la construction du pylône principal. Celui-ci constitue l’élément central du pont auquel seront rattachés de chaque côté 30 câbles d’acier ancrés au tablier. Quarante- deux pieux ont été mis en place l’automne dernier pour lancer les travaux de fondation du pylône principal.

Selon Frédéric Guitar, directeur de construction de la partie haubanée, les travaux de coffrage des deux semelles du pylône principal allaient bon train en vue de la réalisation imminente des travaux de bétonnage prévus pour le début d’avril. Une amorce de pile devait même être coulée en place pour accueillir d’autres segments de béton provenant d’un fournisseur (BPDL) à Drummondville.

De plus, les quatre fondations des deux piliers du pont situés à l’ouest du pylône principal devaient être bétonnées au cours du printemps. Des batardeaux constitués de palplanches ont été mis en place à cette fin, en même temps que les travaux d’excavation.

Selon l’échéancier prévu, la construction de la partie inférieure du pylône principal doit se dérouler de mai à juin 2016. La construction de la partie supérieure s’amorcera en juillet prochain, pour se terminer en juin 2017. Entre-temps, les travaux de construction de la travée arrière se poursuivront jusqu’en mars 2017, tandis que ceux de la travée principale se dérouleront de mars 2017 à juin 2018. Les travaux de finition du pont, eux, devraient s’étaler entre l’été 2017 et la fin de l’automne 2018.

Il va sans dire qu’un ouvrage d’une telle envergure réalisé dans un délai aussi serré que 42 mois (maintenant moins de 32 mois) présente de nombreux défis logistiques. On n’a qu’à penser à la complexité d’un tel chantier et ses nombreuses opérations titanesques menées simultanément sur plusieurs sites, en milieu urbain, dans un environnement maritime à fort courant et à faible tirant d’eau, et dans des conditions de température extrêmes (quatre saisons).

La seule façon de réussir un tel projet, assurent les porte-paroles du consortium, repose sur une équipe solide et expérimentée ainsi que sur le partenariat élargi de tous les acteurs impliqués dans le projet.

Cet article est tiré du Supplément thématique – Infrastructures et grands travaux 2016. Pour un accès privilégié à l’ensemble des contenus et avant-projets publiés par Constructo, abonnez-vous !